2023年春節(jié)前后，汽車企業(yè)高層掀起了一波“人才交換”的浪潮。

2月8日，前高合汽車市場傳播總監(jiān)果鐵夫在出任吉利路特斯公關總經(jīng)理后約3個月，再次高調(diào)加盟長城汽車并出任品牌公關總經(jīng)理一職。他將負責長城汽車企業(yè)品牌和技術品牌建設，以及對外媒體公關相關工作，并向長城汽車股份有限公司副總裁傅小康匯報。

流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示：“今年一月開始，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來不下30起人事高層變動?！?/p>

(資料圖片)

豐田汽車前社長豐田章男卸任，豐田汽車執(zhí)行董事、豐田汽車旗下豪華品牌雷克薩斯負責人佐藤恒治接任更是震動了整個汽車圈。

“縱觀2021和2022年，車企的人事變動多達150起之多。”章弘認為，“如此頻繁的人事變動，不僅僅是各個車企內(nèi)部所需要的調(diào)整，其實與整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展息息相關?！?/p>

人才流動中的個性：家家有本難念的經(jīng)

新年前后，除了果鐵夫加入長城外，長城汽車前總經(jīng)理王鳳英擔任小鵬汽車總裁、前領克汽車銷售公司副總經(jīng)理陳思英出任長城魏牌CEO、前小鵬汽車副總裁李鵬程加盟阿維塔科技并擔任副總裁、首席營銷官CMO，兼任用戶發(fā)展中心副總經(jīng)理等消息都在一個月內(nèi)發(fā)生。

章弘表示，高管的流動既有個性又有共性。黃河科技學院客座教授張翔指出，無論是G9上市時配置價格的復雜，還是各款車型的平臺不一致，都讓小鵬在戰(zhàn)略上頗有困難。2022年企業(yè)更是遇到了“賣不動車”的難題。其2022年銷量累計12.07萬輛，雖然同比2021年增長23%，但其在造車新勢力座次中卻從第一名落到第四名。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也表示，團隊做了很多事，但是在觸達用戶方面仍有提升空間。

“過去，小鵬汽車只有一兩款車型，在互聯(lián)網(wǎng)思維的加持下，起勢非常好。但隨著產(chǎn)品線日益豐富，何小鵬的團隊里需要有一個經(jīng)驗豐富、段位很高的傳統(tǒng)汽車人幫忙，引入傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢理念，并與何小鵬的互聯(lián)網(wǎng)背景形成能力與思想的互補?！睂τ谛※i汽車聘用王鳳英，汽車分析師邢孟杰給出了他的答案。

邢孟杰還提到了小鵬汽車此前的管理團隊。他認為，小鵬汽車的管理團隊素質、能力很強，但缺少傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的高管經(jīng)歷，初創(chuàng)拼搏時很有效果，但打造根據(jù)地的時候，視野上短板就會暴露?！靶履茉雌囈堰M入淘汰賽。小鵬汽車的體量下，后續(xù)的試錯成本較高，選擇職業(yè)經(jīng)理人或許是必然選擇。” 邢孟杰說。

對于長城汽車來說，雖然在30年間，企業(yè)也取得了很多成績，諸如哈弗H6、歐拉黑貓等產(chǎn)品一度引爆市場。

但2022年企業(yè)也面臨巨大挑戰(zhàn)。長城汽車在2022年累計銷量為106.8萬輛，同比減少17%。其中，哈弗品牌總銷量為61.7萬輛，同比減少20%，WEY牌總銷量為3.6萬輛，同比減少38%，長城皮卡總銷量為18.7萬輛，同比減少20%，歐拉總銷量為10.4萬輛，同比減少23%。五大品牌中，只有坦克品牌最終實現(xiàn)正增長，全年累計銷量達12.4萬輛，同比增長47%。

汽車分析師凌然表示：在除了小眾品牌坦克外，長城汽車全線銷量下滑，高端品牌WEY牌更是只有不到4萬輛的年銷量的背景下，引入果鐵夫、陳思英也在情理之中。

與WEY牌同步?jīng)_擊高端的是吉利汽車的領克品牌，在WEY牌銷量不濟的同時，領克卻在逐步成長。

在2018年，領克年銷量為12萬輛，2022年，領克年銷量則達到了18萬輛。張翔認為，陳思英作為領克汽車的高層，或許可以給銷量不振的WEY牌帶來新的機會。

人才流動的共性：車企正在面臨全新生態(tài)

在車企各自面臨獨特的挑戰(zhàn)的背后，則展現(xiàn)出他們面臨全新生態(tài)，亟須提升品牌力、增加銷量的必要性。

章弘提到，進入2020年以后，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展錯綜復雜，新能源汽車和燃油車此消彼長，競爭日趨激烈。這需要車企在產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)品鏈豐富和促進營銷等多方面采用新方式新舉措，需要對相對穩(wěn)定的傳統(tǒng)模式做出調(diào)整甚至改變。

他認為，隨著新能源汽車的迅猛發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)對于智能化網(wǎng)聯(lián)化的要求日益增高，對于營銷模式也有從代理模式向直營模式轉變的趨勢。這對車企高管特別是決策人就提出了更高的要求：即他們必須是復合型人才，而不再可能僅僅是單一領域的高手?！斑@應該就是車企大規(guī)模更換高管的主因，相信通過這一輪的人事變動，各個車企會煥發(fā)新的活力，去迎接更為嚴峻和復雜的挑戰(zhàn)。”章弘說。

張翔也提到，目前產(chǎn)能過剩，汽車銷量提升困是難新勢力車企、傳統(tǒng)車企共同面臨的挑戰(zhàn)?！坝械钠放聘吖茉谌肼殨r會有承諾書，如果完不成任務，可能就要辭去職務、另謀他就。這也是企業(yè)賣不出車背景下高管變動的重要因素。”

對于新勢力、自主品牌各自面臨的問題，章弘也給出了他的觀點：

對于新勢力造車企業(yè)來說，如何賺取更多的利潤，服務有償化，讓每一款車型都能“養(yǎng)活”自己，也許是他們最大的挑戰(zhàn)?？偪咳谫Y和新的營銷噱頭來生存，能否在面對傳統(tǒng)車企轉型背景下推出的新能源智能汽車產(chǎn)品帶來的挑戰(zhàn)，仍是問號。

對于傳統(tǒng)車企來說，如何讓三電系統(tǒng)和自身積淀的機械系統(tǒng)無縫銜接、并在新勢力汽車營造的“智能”新能源汽車環(huán)境下更好地銜接，或許是他們的最大挑戰(zhàn)。而在新品研發(fā)、營銷上吸引到年輕用戶群體，或許是傳統(tǒng)車企制勝的關鍵。

編輯 徐超 校對 盧茜